IL TRENO DELLA CITTÀ DIVISA – Sferraglia malconcio e semivuoto tra le due Berlino quello che prima della seconda guerra mondiale era considerato una meraviglia della moderna tecnologia”.
Quando fu costruita era un’opera faraonica: 700 treni elettrici con 2000 lucenti vagoni d’acciaro, viadotti, arcate, ponti, gallerie, un percorso panoramico attraverso i parchi di Berlino, e lungo le rive dei suoi fiumi, laghi e canali. La S-Bahn, la ferrovia urbana, era il mezzo di trasporto preferito dai berlinesi. Albert Einstein, Max Reinhardt, Pola Negri e Bruno Walter viaggiavano sui suoi treni dai vagoni rossi e avorio insieme con un milione e 700.000 altri passeggeri che la usavano ogni giorno. Nei momenti di maggior traffico sulle linee principali passavano 40 treni in un’ora. La velocità media era di 55 chilometri ora, di 80 su alcuni espressi. Nel tratto suburbano, che arrivava a Potsdam, i treni superveloci toccavano i 130 chilometri l’ora. Urbanisti di ogni parte del mondo venivano a studiare questa straordinaria meraviglia della moderna tecnologia.
Tutto ciò avveniva negli anni Venti. Oggi i vagoni, un tempo così eleganti, sono d’uno sbiadito rossastro. Le massicciate sono piene di erbacce, i binari rugginosi, le stazioni per lo piú baracche cadenti. Il numero dei passeggeri si è ridotto a 100.000 al giorno. Sotto la gestione dei tedesco-orientali, la «meraviglia tecnologica» è diventata uno sgangherato «fantasma rosso»:
Sulla pianta della città, i 530 chilometri della S-Bahn sembrano un disegno del sole fatto da un bam-bino: un anello centrale da cui si diparte, in direzione dei sobborghi, una decina di raggi. Tutto considerato, quello che si salva della decrepita S-Bahn sono le poche stazioni costruite nello stile del tardo Ottocento tedesco – lo Jugendstil – tuttora in condizioni passabili.
Eppure, nonostante i suoi molti inconvenienti, prendo volentieri la S-Bahn per far vedere Berlino a chi non la conosce. Gli sporchi finestrini del treno incorniciano i ruderi della Germania del Kaiser, della Repubblica di Weimar e del Terzo Reich. Chi si interessa al presente della città, politicamente intricato, può meditare tristemente sul Muro e sulle scritte che proclamano Berlino Ovest finisce qui.
La S-Bahn è l’unico mezzo pubblico di trasporto tra il settore orientale e i settori occidentali della città, e attraversa normalmente e senza intralci il famigerato Muro. Il fatto è che l’intera S-Bahn – servitù di passaggio e stazioni di Berlino Ovest comprese – è gestita dalla Germania Orientale. Questa anomalia ebbe origine alla fine della seconda guerra mondiale, quando i sovietici, prima di cedere parte della città agli alleati, vollero a ogni costo mantenere il controllo di tutta la S-Bahn. A quell’epoca nessuno mosse obiezioni perché la pretesa sembrava giustificata: Berlino era un nodo ferroviario di vitale importanza che collegava una parte della zona russa con l’altra. Quando i sovietici lasciarono ai tedesco-orienta-li il diritto di gestire la S-Bahn, i berlinesi dell’Ovest obiettarono. Ma ormai era troppo tardi.
Oggi, attraversando sulla S-Bahn
Berlino Ovest, quasi non ci si accorge di essere su un treno della Germania Orientale. Dalla ferrovia urbana si gode tuttora una splendida vista della città. A nord della stazione centrale, la Bahnhof Zoo, c’è il settore francese, la città giardino di Frohnau e l’appartato Heiligensee, un antico villaggio della Marca di Brandeburgo dove si respira l’atmosfera di secoli fa.
Procedendo verso ovest, la S-Bahn entra nel cuore del settore inglese.
Qui, l’area occupata un tempo dal grande stadio olimpico voluto da Hitler ospita oggi gli alloggiamenti per i militari britannici. Spandau si presenta al viaggiatore con una foresta popolata di cinghiali, una cittadella cinquecentesca e il cupo edificio di mattoni rossi dove è detenuto Rudolf Hess, l’ex delfino di Hitler che in aprile compie 86 anni. Il tratto che preferisco, comunque, è quello che attraversa la foresta di Grunewald, corre parallelo all’autostrada Avus e finisce nel leggiadro quartiere di Wannsee, il Lido estivo di Berlino.
Anche Berlino Est ha le sue attrattive turistiche, e la S-Bahn non ne dimentica nessuna. Vanno ricordate, tra le altre, Müggelsee, un centro di sport acquatici molto fre-quentato, l’antica cittadina di Köpenick, e Buch, l’ultima stazione di Berlino in direzione nord-est. Fu qui, a quanto pare, che nel 1945 i sovietici cremarono i resti di Hitler e di Eva Braun rinvenuti in una buca vicino al bunker del Führer, nel centro di Berlino. Ma il turista che oltrepassa il Muro deve essere preparato a smaltire la gelida accoglienza dell’Est.
Lasciata la Bahnhof Zoo, il treno si avvicina al settore orientale. Qui i cigolanti e sferraglianti vagoni oltrepassano il Muro e attraversano il porto di Humboldt. Quando si arriva alla Bahnhof Friedrichstras-
se, si è accolti da una rappresentanza della Volkspolizei (Vopos), della Grenzpolizei (Grepos), della polizia dei trasporti (Trapos), dell’esercito popolare nazionale (NVA), del Servizio per la sicurezza dello stato (Sta-s1) e delle dogane. Il controllo dei passaporti è una cerimonia lunga e meticolosa, e non risparmia nessuno.
A breve distanza dalla Bahnhof Friedrichstrasse si possono vedere la porta di Brandeburgo, i resti dell’ex albergo Adlon e il’quartier generale delle forze per la sicurezza dello stato. Il rombo sotterraneo che si sente di tanto in tanto è prodotto dalla U-Bahn (la metropolitana scavata nel sottosuolo), una parente stretta della S-Bahn. Prima della guerra, la U-Bahn apparteneva alla città di Berlino – non alla Reichsbahn, cioè alle ferrovie dello stato, come la S-Bahn – e di conseguenza ora è divisa tra Est e Ovest. Otto linee servono l’Ovest e due l’Est. Ma i treni non hanno il permesso di fermarsi nelle iI stazioni sbarrate che si trovano nel sottosuolo dell’Est. E l’Ente trasporti di Berlino (BVG) paga alla Germania Orientale circa un miliardo e 300 milioni di lire l’anno per il diritto di transito senza fermate a Berlino Est.
Il percorso della S-Bahn sovrapposto all’intera area metropolitana di
Berlino. Oltre alle località citate nell’articolo, sono indicati il Muro, due stazioni
importanti (Zoo e Friedrichstrasse) e la “storica” fermata di Potsdamer Platz.
Per i berlinesi questa è solo una delle tante stranezze della loro rete ferroviaria cittadina. Poco dopo il 1870 un gruppo di privati costrui la S-Bahn per collegare le otto stazioni ferroviarie di Berlino. 1 13 chilometri di rotaie dovevano aggirare imponenti edifici, tra i quali il palazzo reale, e la famosa strada che va sotto il nome di Unter den Linden. Molto prima che il costo dell’opera arrivasse a 80 milioni di marchi d’oro (una somma iperbolica per quei tempi) i promotori dell’impresa fallirono. Intervenne allora lo stato, che incorporò la S- Bahn nelle ferrovie statali. Nei decenni successivi la S-Bahn si ingrandí fino a raggiungere le dimensioni della gigantesca rete odierna.
Durante la seconda guerra mondiale i bombardamenti a tappeto danneggiarono quasi la metà delle linee della S-Bahn e quasi tutte le sue stazioni. Tuttavia, anche dopo le piú violente incursioni aeree, di solito il servizio veniva ripristinato nel giro di poche ore. I treni si fermarono del tutto solo il 21 aprile 1945, quando l’ultima centrale elettrica di Berlino fu occupata dalle truppe sovietiche. Mentre Hitler e i suoi fedelissimi erano rintanati nel bunker, 20.000 berlinesi terrorizzati si rifugiavano nelle gallerie della S-Bahn e della U-Bahn.
Poi, il 2 maggio, durante gli ultimi conati di resistenza, commando delle ss fecero saltare i ponti di Berlino ancora in piedi. Le campate, crollando, aprirono falle nelle gallerie, che furono invase da tonnellate d’acqua. Coloro che vi si erano rifugiati riuscirono a mettersi in salvo, eccettuate 90 persone.
Nell’estate del 1945 Berlino era quasi ridotta alla fame e, per evitare il peggio, le autorità cittadine tentarono di rimettere in moto la macchina produttiva. Tutto dipendeva dalla S-Bahn, Gli stessi operai che avevano provveduto a ripararla durante i bombardamenti cominciarono a sgombrare le linee dalla montagna di macerie che le, ricopriva. Un’unica linea fu di nuovo in servizio a giugno, con un treno la mattina e uno la sera.
In quello stesso anno i sovietici abbandonarono i settori occidentali della città lasciando però centinaia di ufficiali a controllare la S-Bahn ed escludendo l’intera rete dalla giurisdizione della polizia di Berlino Ovest. Vennero cosí poste le premesse per uno dei primi atti della guerra fredda.
Tutto accadde con velocità fulminea: un giorno era tutto normale, e il giorno dopo non si poteva piú comprare un giornale dell’Ovest nelle stazioni della S-Bahn. Cartelloni, locandine teatrali, manifesti e biglietti propagandavano slogan comunisti.
Nel 1947 la S-Bahn trasportava di nuovo un milione e 400.000 passeggeri al giorno, ma l’atmosfera creata dalla guerra fredda faceva sentire il suo effetto: Né i sovietici, né i tedesco-orientali impoveriti dalla guerra erano disposti a investire denaro per ammodernare un mezzo di trasporto che serviva una popolazione ostile. Il risultato fu che quasi tutte le stazioni rimasero semi diroccate, le rotaie si assottigliarono per l’usura, e le traversine cominciarono a marcire. Poiché i finestrini dei vagoni erano quasi tutti senza vetri, d’inverno la D-bahn era chiamata
«espresso siberiano».
La ragione del soprannome non era da attribuire soltanto al freddo. Un biglietto di andata e ritorno per Berlino Est non dava la garanzia di poter tornare indietro.
Per alcuni inconsapevoli passeggeri il viaggio durò anni. Se qualche profugo tedesco-orientale oltrepassava inavvertitamente la sua destinazione e si ritrovava a Berlino Est, veniva subito arrestato e processato per espatrio clandestino.
Quasi tutti i berlinesi, comunque, potevano muoversi senza pericolo nei settori delle quattro potenze. Molti tedesco-orientali approfittavano di questo fatto e salivano sui treni durante le ore di punta, quando i controlli erano quasi impossibili, scendendo come se nulla fosse a Berlino Ovest e guadagnandosi la libertà. Almeno un milione di persone – circa il 6 per cento della popolazione tedesco-orientale si servì di questa « uscita di sicurezza».
Poi, nel 1961, quando il numero dei passeggeri della S-Bahn aveva raggiunto la quota di un milione e mezzo al giorno, fu eretto il Muro.
Il 13 agosto, all’1.3o del mattino, gli allegri nottambuli di Berlino Ovest furono fatti scendere dalla S-Bahn alla Potsdamer Platz e subito dopo i treni tornarono a Berlino Est. Alle 2.30, tutti i convogli della S-Bahn erano scomparsi da Berlino Ovest. Alle 5 il confine era invalicabile. Alcune centinaia di stupefatti berlinesi dell’Ovest, che erano rimasti bloccati nella stazione della Friedrichstrasse, furono rimandati a Berlino Ovest con la S-Bahn. Il mattino seguente l’atmosfera era tesa, ma ciononostante qualche treno fece la spola a titolo di prova per alcune ore. Al cader della notte tutti i treni della S-Bahn cominciarono ad arrivare di nuovo a Berlino Ovest.
Indignati per il fatto di dover viaggiare secondo i capricci di quelli che stavano oltre il Muro, i berlinesi dell’Ovest risposero boicottando la S-Bahn. Oggi, a quasi 19 anni di distanza, il declino dell’utenza della S-Bahn non è piú questione di boicottaggio ma dipende semplicemente dal fatto che i berlinesi hanno perso l’abitudine di servirsi della ferrovia urbana.
Il risultato è che la rete ha un deficit annuo stimato a quasi 466 milioni di lire. Ma se, a causa della realtà finanziaria, i tedesco-orientali hanno perso ogni interesse per la manutenzione della S-Bahn, non per questo hanno smesso di considerarla un simbolo visibile della loro presenza a Berlino Ovest, e continuano a protestare se la polizia tedesco-occidentale interferisce con la loro «servitù di passaggio».
Questo è ben piú di un piccolo fastidio per le autorità di Berlino Ovest. Secondo fonti del servizio segreto della Germania Occidentale, la S-Bahn è servita ai terroristi tedeschi – compresi alcuni componenti del gruppo Baader – Meinhoff per cercare scampo a Berlino Est.
È chiaro, pertanto, che i berlinesi dell’Ovest provano sentimenti contrastanti per la S-Bahn. Dice Wolfgang Luder, esperto d’economia: «Da tempo la S-Bahn ha perso gran parte della sua utilità: il materiale rotabile è ferro vecchio, le stazioni sono in rovina, e rinnovare le infrastrutture costa troppo. » Anche i tedesco-orientali sembrano ri-pensarci. Hanno fatto perfino sapere alle autorità di Berlino Ovest che sarebbero disposti a dare in affitto la rete. Il prezzo richiesto – che non è mai stato reso pubblico – ha destato ilarità nel municipio di Berlino Ovest. E cosí i treni continuano ad andare.
Molto tempo fa, ho sognato di Berlino. Era l’anno 1989. Il Muro, lungo 165 chilometri, stava crollando sotto i colpi all’unisono di berlinesi dell’Est e dell’Ovest. Studenti piantavano al suo posto filari di tigli e di querce. Venditori ambulanti giravano tra la folla felice, offrendo mattoni come souvenir. Come si era riunita una folla cosi grande in cosi poco tempo? Con la S-Bahn, naturalmente.
Aprile 1980 – James P. O’Donnell